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markgräfliche Brücken

MARKGRÄFLICHE Brücken

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ZU DEN BRÜCKEN

Brücken verbinden

Seit Urzeiten durchziehen Straßen unser Land. Die alten Straßen waren Naturwege ohne festen Unterbau. Deshalb zogen sie sich in der Regel auf trockener Höhenlage dahin. Feuchte Tallagen wurden auf dem kürzesten Weg durchquert. Die ältesten Verkehrsachsen verliefen ziemlich geradlinig. Erst die vermehrte Gründung von Städten und Märkten im Hoch-und Spätmittelalter zog die Straßen von den Höhen in die Täler. Die Verkehrsverbindungen zwischen den neu entstehenden Metropolen wurden zu Motoren weiterer Siedlungstätigkeit und damit des Landesausbaus.

Verkehrshindernisse und Siedlungsgeschichte

Die Flusstäler mit ihren Auwäldern und sumpfigen Wiesen bildeten über Jahrhunderte die größten Verkehrshindernisse. Es gab nur wenige seichte Stellen, an denen der steinige Untergrund des Flussbettes so fest war, dass man ihn auch mit schwer beladenen Gespannen durchfahren konnte. An solchen Furten bündelten sich die Verkehrsrouten aus vielen Richtungen und es verwundert nicht, dass solche Verkehrsknoten zu Kristallisationspunkten für größere Ansiedlungen wurden.

Städte und Märkte waren Zentren des Handels. Die Bewohner der ihnen zugeordneten bäuerlichen Siedlungen hatten die Verpflichtung ihre Naturalerzeugnisse an den dortigen Markttagen anzubieten, aber auch ihren Bedarf an Handwerkserzeugnissen und sonstigen Waren dort einzukaufen. Zur Hebung von „Handel und Wandel“ und der daraus fließenden Einnahmen für den Stadtsäckel und die landesherrliche Kasse, bemühte sich die Obrigkeit um die Verbesserung der Infrastruktur. Die alten Furten wurden durch –teilweise sogar steinerne –Brückenbauten ersetzt. Die Straßen und Gassen in den Städten und Märkten wurden gepflastert.

Fernhandelsrouten und Reichspostkutschen

Natürlich wurde das Markgrafenland auch von Fernhandelsrouten durchzogen. Das Gebiet des Stadtvogteiamts Kulmbach passierten um 1673 beispielsweise die Landstraßen von Nürnberg nach Leipzig, von Bayreuth nach Coburg und Kronach und die Straße von Nürnberg über Eger ins Böhmische. Entlang dieser Routen war eine ganze Reihe von steinernen Brückenbauten entstanden. Der Kulmbacher Stadtvogt Johann Liborius Reinholt nennt im genannten Jahr die Weinbrücke, die Katschenreuther Brücke, die Neuenreuther Brücke, die Droßenfelder Brücke und die Schlömener Brücke.

Besonders die schrittweise Einführung von Postkutschen zur Personenbeförderung hatte in den Jahrzehnten nach dem Dreißigjährigen Krieg Bemühungen um die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zur Folge. So wurde 1697 eine zweimal wöchentlich verkehrende Reichspostkutsche zwischen Nürnberg und Dresden eingeführt, die auch in Bayreuth und Hof Halt machte. Sie ist auch in einer 1711 in Brüssel veröffentlichten Karte der Post-und Kurierstationen in Deutschland eingezeichnet.

Finanzierung des Straßen- und Brückenbaus

Für den Bau und die Unterhaltung der Straßen und Brücken waren die Gemeinden zuständig, in deren Bezirk sie lagen. Zur Finanzierung durften die Städte und Märkte Brücken- und Pflasterzölle erheben. So heißt es etwa in den 1605 aufgezeichneten „Jura, Statuta und Consuetudines“, also den Rechten, Statuten und Gewohnheitsrechten der Stadt Kulmbach: „Es ist auch gemeiner Stadt zu beßerer Erhaltung deß Pflasters, Prucken, Weg und Steegen, den Wagen-und Karren-Zoll einzunehmen von uhralters hergebracht gewesen. Der Güterzoll aber verbleibet der Herrschafft, welchen der Castner verrechnet.“ Außerdem gewährte der Markgraf für Brückenbauten und Reparaturen kostenloses Bauholz aus seinen Wäldern. Dennoch war der Unterhalt der Verkehrswege für viele Orte ein kaum zu stemmendes Finanzproblem. So klagten etwa Bürgermeister und Rat in Marktleuthen 1662, dass der Markt „drey schwere steinerne Brucken[…] nebst einem schweren Pflaster im Markt mit schweren Uncosten“ erhalten müsse. Nun sei solches „durch die vielfeltigen Durchmarch“ während des Dreißigjährigen Krieges, und „weil auch eine offene Landtstraß alda durchgehet […] sehr eingangen undt reparirens höchst benöthiget, zu solcher Conservation aber einige Mittel nicht obhanden“.

Der Markgrafenweg im Fichtelgebirge und die Baille-Maille-Brücke bei Himmelkron

Mehrere alte Steinbrücken haben sich im Bereich des sogenannten Markgrafenweges erhalten, der besonders zur Zeit der fürstlichen Jagdaufenthalte im Fichtelgebirge von den Markgrafen und ihrem Hofstaat frequentiert wurde. Bei Reicholdsgrün im Gemeindegebiet der Stadt Kirchenlamitz befinden sich gleich zwei historische Bogenbrücken über dem vom Lehstenberg der Eger zustrebenden Lehstenbach. Die ältere, südöstlich des Dorfes gelegen, ist inschriftlich „Anno 1668“ datiert. Die jüngere –zwischen Reicholdsgrün und Fichtenhammer –trägt unter den Initialen „FMZBC“ (Friedrich Markgraf zu Brandenburg-Culmbach) die Jahreszahl 1736.  Der ansehnlichste Brückenbau im Verlauf des Markgrafenweges aber befand sich in Marktleuthen: 1542 vom Chronisten Caspar Bruschius erstmals bezeugt, fiel die 1767 neu errichtete sechsbogige Egerbrücke 1963 der Spitzhacke zum Opfer, um einer modernen Spannbetonbrücke zu weichen.

Die 1738 errichtete steinerne Brücke beim Wendenhammer wird hier bereits im Kapitel über das Jagdschloss Kaiserhammer genannt. Eine weitere, gut erhaltene Bogenbrücke überspannt die Eger bei Hendelhammer. Mit ihrem Bau war sicherlich bereits unter Markgraf Friedrich (1711-1763) begonnen worden, um diesem bei seinen Jagden den Wechsel aus dem Kaiserhammerner Revier in den Selber Forst zu erleichtern. Fertig gestellt wurde sie jedoch erst 1763 unter seinem Nachfolger, dem Markgrafen Friedrich Christian (1708-1769), dessen ineinander verschlungene Initialen „FC“ sie trägt.

Auch in Himmelkron hielten sich die Bayreuther Markgrafen gerne auf. Schon Markgraf Christian Ernst (1644-1712) hatte das dortige ehemalige Zisterzienserinnenkloster zu einem Schloss ausbauen lassen. Am Fuß des Klosterhügels führte eine heute leider nur noch als Fragment erhaltene Bogenbrücke über den Main. Von ihr waren es nur noch wenige Schritte zur 1662/63 angelegten Baille-Maille-Allee, an dessen Ende eine weitere steinerne Brücke – die sogenannte Baille-Maille-Brücke – in hohem Bogen den Main überspannt.

Hendelhammer Egerbrücke, Harald Stark 2009

Chausseebau unter Markgraf Alexander

Christian Friedrich Carl Alexander (1736-1806), der letzte fränkische Markgraf, ließ sich die Förderung der Landesökonomie sehr angelegen sein. Seine Bemühungen richteten sich auch auf die „tüchtige chausseemäßige Herstellung von Land-und Commercialstrassen“. Unter „Chausseen“ verstand man im 18. Jahrhundert etwa sieben Meter breite Landstraßen mit festem Unterbau, seitlichen Wasserabflussgräben und Alleebepflanzung. Allein 1781 verwendete der Fürst 100.000 Gulden für den Chausseebau im Bayreuther Fürstentum. Trotz der stolzen Behauptung Alexanders, die Straßen aus eigenen Mitteln finanziert zu haben, hatten die Untertanen doch für den Transport der Baumaterialien zu sorgen und Handfrondienste beim Straßenbau zu leisten. Außerdem waren sie – wie bisher – für den viel aufwändiger und kostspieliger gewordenen Unterhalt der Straßen verantwortlich. Die Karte des Obermainkreises von Johannes Walch zeigt das verbesserte Landstraßennetz unserer Region im frühen 19. Jahrhundert.

Text: Harald Stark

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